如何提高交通运输系统的综合运输能力

2025-03-05 10:36:34

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回答1：

铁路、水运、公路、航空和管道等五种现代化交通运输方式共同组成我国的交通运输大系统，担负着国民经济发展的运输任务。交通运输系统要适应国民经济发展，不仅要在发展的规模、结构、速度以及在空间地域分布上相适应，同时，更要在系统综合运输能力上协调，形成适应国民经济发展和地区经济开发需要的系统综合运输能力。我国交通运输大系统综合运输能力的形成包括两方面的要求：

1.干支线综合运输能力的形成在交通运输系统中，各种运输方式都有其具体的技术经济特征，担负着不同的运输任务，其中包括：干线运输、支线运输、长途运输（跨区域）、短途运输。要使交通运输网畅通，担负起国家和地区的旅客、货物运输任务，则必须形成全系统的综合运输能力，既要有符合国家需要的担负干线和长途运输任务的铁路、沿海和内河水运干线的运输能力，同时还必须有相应的担负支线、短途运输任务的公路、内河航运的能力。否则，如果只有交通运输网的骨架——干线，而无联系中小城市、厂矿企业和广大农村的短途运输网，则必然造成枢纽、车站和港口的堵塞，客流、货流的中断，必然要影响国民经济的发展和人民的交往旅行。要形成一国或一个区域交通运输系统的综合运输能力应包括以下内容：（

1）要建成一个全国交通运输网的主干，这个运输网是以铁路、水运干线为主体的。它联接国家大中城市和主要海港、河港和工业基地，构成全国运输网的基础，形成相互协调的干线系统综合运输能力。（2）要建成与全国交通运输网主干相衔接的、伸入到全国中小城市、地区工矿企业和广大农村的支线和短途运输网（包括地方铁路、公路、内河航道等），并要形成与干线集散货物相适应的系统综合运输能力，保证短途运输的畅通。（3）一个经济区或一个省区，为适应区域经济的发展，应在全国交通运输网构架的基础上，结合各经济区或省区的经济、自然条件，逐步地建立起本区地方交通运输网，形成符合地区经济发展所需要的、各种运输方式相结合的各具特点的地方交通网。它既要完成本区的运输任务，同时，它又是全国交通运输网的组成部分。

综上所述，一个国家或地区只有建立起完整的、干支相联、水陆相接、联系各地的四通八达的交通运输网，并形成全系统的综合运输能力，才能适应国民经济发展和人民旅行的需要，提高交通运输的经济效益。 2.各种运输方式综合运输能力的形成组成全国交通运输系统的各种运输方式，都应该形成各自的综合运输能力，并在此基础上，进一步形成全国交通运输的系统综合运输能力。以铁路运输为例，提高每一条铁路线系统综合运输能力，应包括以下内容：（1）进行科学的客货运量预测，明确既有铁路线近期、中期、远期所需要的输送能力，确定其系统综合运输能力分阶段发展的规模。（2）既有铁路线系统综合运输能力方案的确定，要通过系统分析，妥善处理好该线与地区运输大系统间的关系，安排好该线与路网上相关铁路线的合理分工与协调。

（3）根据计算期间既有铁路线系统综合运输能力的分阶段发展规模，通过调查研究，摸清其系统综合运输能力的现状，对组成系统综合运输能力的各项设备能力和运输组织工作，进行系统分析，找出各相关设备在该系统整体上存在的问题。（4）根据既有铁路线相关设备整体上存在的问题，以及国家要求该线应具有的系统综合运输能力，编制技术设备改造方案。通过投资效益，措施期限，运输条件与服务水平等方面的技术经济论证，选定最优方案与分阶段过渡措施。根据系统综合运输能力的最终目标，对相关设备分期进行加强，保证各相关设备能力互相协调，同步发展，加速系统综合运输能力的形成。在安排一条既有铁路系统综合运输能力的改造与加强时，还需要解决好以下四个问题：第一，“点”系统能力。在改造既有线时，应根据计算期要求的运能，对“点”系统的能力进行协调，以便于该铁路线形成最佳的系统综合运输能力。“点”系统的能力，包括枢纽内个别设备、技术站、机务段、客运、货运、供电等项设备的能力。 “点”系统能力的协调是以计算期确定的运量为目标，对该“点” 上各项设备的能力进行综合平衡，使其相互适应，同步建设。

在协调时应使“点”上各项设备的能力保持一定的关系，不能一刀齐。对某些牵涉面广，对提高能力具有关键性的设备可一次建成，允许其能力留有富余，以利发展，对某些上马容易而改建时对运营影响不大的设备，其能力只要能满足当前运量的要求即可，以节省投资。 “点”系统能力的协调因地而异，在非铁路枢纽处的区段站，应以该区段站为中心，对该站范围内的各项设备进行协调，以得出该“点”的系统综合运输能力。在铁路枢纽内，能力的协调可分两步走：第一步以编组站为中心，对编组站各子系统（解体、编组、出发）的能力进行综合，得出该站的综合能力。枢纽内有两个以上编组站时，在分别按站综合以后，还应按衔接方向将其办理的列车数进行汇总；第二步对枢纽内各有关设备的能力进行综合，得出该枢纽的最佳综合能力。 “点”上客运设备能力的协调，可按与客运作业有关的设备（如枢纽内客运站、机务设备、客车整备设备等）单独进行综合平衡。 “点”上货运设备能力的协调，可按与货运作业有关的设备（如场库货位、装卸搬运设备等）单独进行综合平衡，并以每昼夜发送和到达吨数来表示。 “点”系统综合运输能力，应按一昼夜接发该点衔接各方向的客货列车数来表示。加强“点”系统综合运输能力的主要途径可以有下列几个方面：（1）车站通过能力和改编能力方面：增铺到发线，采用新型电气集中、疏解咽喉进站线路，采用现代化设备装备驼峰，在峰尾修建子场或箭翎线，调车机车内燃化等。（2）机务能力方面：采用长交路，轮乘制，实行专业化修理和集中修理方法，延长机车定检公里，制定合理的整备检修作业流程。（3）客货运设备能力方面：增设客车到发线和整备线，扩大客车编组，实行客车车底套跑，货场专业化，发展专用机械化装卸设备，发展集装箱和托盘运输等。（

4）枢纽能力方面：修建环线和联络线，修建第三正线或线路所，修建直径线等。（5）给水供电能力方面：根据蒸汽机车牵引需要安排好给水点的布局和能力，对电力牵引则应根据供电需要扩建和增建中间牵引变电所，增设串并联补偿设备等。上述各种加强措施，应根据当地的现有设备、客货流性质、城市规划等情况，因地制宜予以选用。并应进行多方案比选，以节约投资。第二，“线”系统能力。铁路“线”系统能力包括线路区间、牵引动力、大型桥梁、受控制地段的隧道等项设备的能力。“线”系统能力应以计算期运量为依据，以区间能力为中心，并应按区段和方向进行协调。“线”系统的能力应以每昼夜平行运行图开行的列车对数来表示。铁路“线”系统能力的加强应当以路网规划的客、货运量为基础，充分考虑现有设备条件、自然条件、能源及改造前后对环境的影响、工程投资、改造后的运营条件、运营费用等因素，结合既有线在路网上和所在地区的地位与作用以及该线最终是否发展成为复线等，合理确定既有铁路线改造的技术标准、分阶段改造方案及分期施工计划。确定改造方案时，除应满足对客货运量的基本要求，并使“线”系统能力与铁路其他各系统能力互相协调、同步发展之外，要考虑国防要求和对货主、旅客全面服务的要求。在超限坡较集中的地段，可以采用补机、双机或多机牵引，也可以在全区段采用大型机车甚至改变牵引类型，以提高列车重量和速度。

特别在地形地质条件复杂、限坡较陡、落坡困难的既有铁路线上，应优先考虑牵引动力的改造措施。采用这些措施时，要引起一系列的配套工程，如交路和乘务制度改革；检修、整备、转向等设备的改建与扩建；必要时机务段设置地点也要重新安排；到发线等有效长度要相应延长；轴重和速度提高应相应改善桥涵及隧道等级；采用电力牵引时，要相应改造桥隧及其他建筑物，以满足建筑限界的要求。信集闭设备是投资少、见效快的提高线系统通过能力，保证安全的重要技术措施。各种闭塞方式都有规定的通过能力，应当根据各运营阶段各区段线系统通过能力的要求，比较确定。在边远地区职工生活条件较困难的单线区段，可采用调度集中；单线区段能力接近饱和并有继续增长趋势，而修建复线还为时过早，地方作业量不大的区段可采用双线插入段与调度集中相结合的方案。对地方作业量较大，最终要发展成复线的既有铁路线，不应采用调度集中作为提高区间能力的过渡措施。双线插入段可以在能力受限制的区间延长站线以缩短运行图周期，或者同时向车站两端延长站线以提高通过能力，也可以在全区段铺设均匀的双线插入段，以便组织不停车会车。

当在个别区间铺设双线插入段后只余两、三公里的单线区间时，则可以在全区间拉通第二正线，即成为局部复线。有少量陡于限制坡度的地段，可以采用削减超限坡的措施，有充分根据时也可修建绕线或长隧道等措施以达到落坡提高牵引重量的目的。既有线改造有充分根据时，也可采用动能闯坡，保留个别超限坡地段。在一个牵引区段内各区段运转时分显著不平衡的旧线上，增设中间站和线路所，可以缓和限制区间能力的紧张状况。但设站过密会产生旅速下降、司机超劳、运营费增加等缺点。且设站并办理客货运业务后，即使将来既有线发展为复线，也不易撤销，所以应慎重考虑。在采取技术措施提高线系统通过能力时，还应注意选择适当时机，不能等到能力利用达到饱和时才进行施工。应当按规定留存一定的储备能力。

第三，“点”、“线”系统能力协调。铁路运输过程的突出特点是 “线长点多”，因此在既有线的技术改造中应特别注意点、线系统能力的协调问题，必须将“点”系统的能力和“线”系统的能力进行综合平衡，便二者保持一定的比例关系，互相适应，同步发展，既不使点系统的能力过小而限制了线系统能力的利用，也不致使点系统的能力过大而形成浪费，以充分发挥国家的投资效益。 “点”、“线”系统能力的协调，应以设计计算期内的运量为既定目标，认真分析客、货流的规律，摸清“点”、“线”上各项设备的现有能力，找出薄弱环节，制定出改造措施，使二者满足计算期运量的要求。 “点”、“线”系统能力的协调，关键在枢纽、编组站的能力与区间能力的协调。我国铁路建设中一直存在着重“线”能力轻“点”能力的弊病，使得许多营业线区间能力的发挥受枢纽、编组站能力的限制，因此，在既有线的改造中，应把增强枢纽、编组站的能力放在首位，并应使各设计计算期内枢纽、编组站特别是路网性编组站的能力稍大于区间的能力。以保证区间畅通无阻，并适应区间能力大幅度增长的要求。为了满足运输不均衡性的要求，无论是“点”还是“线”的能力都必须要有一定的贮备，不能满打满算。为了充分保证车站不间断车的可靠性，对区间起“蓄洪”调节作用，点能力的贮备应不少于线能力的贮备，以便不延误列车进站，使整个运输取得主动。在“点”、“线”系统能力协调时，区间能力按一昼夜各区段平行运行图能铺画的最大列车对数，点上能力按一昼夜接发衔接区段平行运行图最大的列车对数进行综合平衡，但“点”、“线”系统都必须扣除规定的贮备能力。第四，网系统能力协调。

任何一条铁路都是全国交通运输大系统和全国铁路网的组成部分。为此，提高每一条铁路线的系统综合运输能力还要进行路网系统分析。通过全面研究安排好每条铁路线与其相联接和相关铁路线能力间的协调，从而形成全路网的系统综合运输能力。每一条铁路都是路网的组成部分，从路网上看，每一条铁路的功能基本上为两方面：首先是完成路网上相关铁路线间的客货运输任务，保证路网上客流、货流和车流的畅通；其次要满足线路经由和服务地区的客货运输需要。为此，要通过路网系统分析，在保证路网上客流、货流、车流畅通的前提下，选定每一条铁路线的主要技术标准，即：线路最小曲线半径、限制坡道、车站股道有效长、牵引动力机车类型与牵引定数、通信信号等项设备的技术标准以及技术站在路网上的分布。进行一条铁路线的路网系统分析，具体步骤首先是通过分析明确每条铁路线的路网上的功能和性质：主干线路、开发线路、给养线路、腹地线路或企业线路。其次，从客流、货流、车流上分析该线与其相关的接头线、连接线以及近中期计划修建的相关新线间的关系，根据运输能力的协调要求，做好该线与路网相关铁路线间的技术标准上的协调，经济合理地确定该线的主要技术标准。再次，对于联接大型海港、河港的担负疏港任务的铁路线的修建与改造，应该与其相关的港口的建设进行总体规划，把铁路线与港口的集疏运系统同步建设协调发展，形成铁路线与港口的综合运输能力。

最后，要把准备修建与改造的铁路线与地区其他运输方式发展结合起来，做到合理分工，协调发展。就水运来看，要形成其系统的综合运输能力，同样要解决上面所谈到的铁路系统综合运输能力中的“点”、“线”、“点”“线”结合以及网络问题。结合水运的特点，则提高港口的系统综合运输能力尤其重要，主要包括以下几方面：首先是港口的通过能力，它是港口最重要的营运性能指标之一，反映着港口在一定生产组织下，在一定时期内（年、季、月、日）利用其劳力、设备所能装卸货物的最大数量。港口一定时期的货物吞吐任务与通过能力相适应，则是完成货物吞吐量的前提。如果港口通过能力不足，则吞吐任务就难完成。港口吞吐能力是由担负各货种流向的泊位通过能力之和所构成的，而一个泊位或几个同类型的泊位的通过能力，是由岸线通过能力、库场通过能力、车辆装卸通过能力、后方机械通过能力以及装卸能力相互协调而形成的。其中一个环节（如岸线）通过能力不足，则其他环节的通过能力也不能充分发挥，也就限制了泊位通过能力。同样，如果库场通过能力不足，也将限制其他环节通过能力的发挥。所以，各环节之间是互相制约、不可分割的一个系统。泊位愈多，港口能同时进行装卸货物的船舶艘数也愈多，这是减少船舶停泊时间的前提。在新港口的建设上，应采取大、中、小相结合的原则。同时，新建泊位要有足够大的库场，要有多种集疏运渠道。在具体建设中要考虑优先安排专用泊位，以适应运输需要。同时还要在货源组织和集疏运安排统筹规划的基础上，大力增建集装箱泊位，以适应国内外集装箱运输的发展。要重视中、小泊位的建设，使码头、泊位适应水运发展的需要。其次，加强港口集疏运系统，提高港口集疏运能力，以适应港口通过能力的要求。港口货物主要通过铁路、水运、公路和原油管道进行集疏运输。港口的通过能力要有相应的集疏运能力才能形成港口系统的综合运输能力。加强港口集疏运系统的建设是提高港口综合运输能力的重要措施。

中国沿海港口分为两大类：一类是河口港，如上海、黄埔和天津等港；另一类是海湾港，如大连、秦皇岛、青岛、连云港，湛江等港。河口港可以充分利用运输能力大、成本低的内河水运集疏大宗物资，便于组织河海直达运输。对这类港口应该加强水运集疏能力的建设。对海湾港则主要靠铁路、公路进行集疏，其中铁路运输更是集疏的重要方式。要形成港口系统的综合运输能力，就必须加强港口集疏运能力的建设，为此，要把港口通过能力的建设发展与该港的集疏运能力结合起来，统一考虑全面安排，避免在建设发展中相互脱节，互不适应，造成某些能力的积压和浪费。港口通过能力和该港集疏运能力的施工建设，要根据港口预期达到的系统综合运输能力的规模，进行协调安排，同步建设，达到港口建成就能形成其系统综合运输能力。在港口通过能力与港口集疏运能力的平衡上，港口集疏运能力规模应稍大于港口通过能力。其原因主要由于港口集疏运系统的建设涉及的部门多，建设周期长，一经建成再行改建、扩建难度较大。此外，还要充分合理地利用各种运输方式，提高集疏运能力，促进港口发展。为此要提高港口后方铁路的能力；提高公路的输运能力；充分利用水运，扩大水上过驳作业。就公路、航空、管道来看，同样要注意形成各自系统的综合运输能力。公路系统综合运输能力要重点解决好道路网规模、标准，要与汽车运输相适应；航空运输系统综合运输能力要解决好航空港的建设、布局，要与航线的开辟、使用飞机的类型相互协调；管道运输要安排好管线建设与泵站系统的协调。

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