空气悬挂指的是把螺旋弹簧这个弹性元件换成了气泵，用压缩空气充当弹性元件。
一般空气悬挂控制汽车的高低，减震器控制汽车是运动还是舒适。可以通过调节减震器里面气压的强度来控制底盘高度以及减震的软硬度。
可变悬挂指的是减震器可变阻尼。压缩阻尼大了，就会有硬的感觉，提升操控性能。回弹阻尼大了，就会有反应迟钝的感觉、偏软、可以提升乘坐舒适感。
压缩和回弹比值最好在1:3，回弹阻尼永远要大于压缩阻尼，这样减震器才能发挥作用，才有存在的理由。
拓展资料：
在汽车发明之后的20多年里，汽车悬挂系统一直沿用马车的弹性钢板结构，其效果可想而知。直到1908年，螺旋弹簧的出现为汽车悬挂系统革新提供了新途径。
到了20世纪三四十年代，独立悬挂开始出现，并得到很大发展。直到1947年，美国首先在普耳曼汽车上使用空气悬挂，欧洲及日本等国家和地区也相继对汽车空气悬挂作了应用研究，这又为汽车悬挂改进提供新的技术支持。
随着电子技术的发展，又出现了可变特性的悬挂控制系统。它运用大量的传感器连续监控路面状况并分析驾驶者诸如刹车、转向、加速等操作。
电子液压单元会调整和监控液压系统的压力并据此控制悬挂系统，不断地配合路面条件和驾驶者的驾驶风格，并根据汽车的速度和路面状况自动进行高度调节。
参考资料：可变悬挂_百度百科
1、可变悬挂是包括很多种悬挂，包括机械液压、空气悬挂。
2、空气悬挂是可升降悬挂，主要强调的是舒适度。
空气悬挂系统:
空气悬挂系统(AIRMATIC)是流行于当今发达国家汽车行业的先进产品。在发达国家，100%的中型以上客车都用了空气悬架系统，40%以上的卡车、挂车和牵引车用了空气悬架系统。其最大的优点是：不仅可以提高乘员的乘坐舒适性，而且可以对道路起到保护作用。与传统钢制汽车悬挂系统相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。
可变悬挂:
可变悬挂是指可以手动或车辆自动改变悬挂的高低或软硬来适应不同路面的行驶需求。关于悬挂的问题是消费者比较关心的一个因素，因为它直接影响到车辆的舒适性和操控性。然而以当今的科技水平来说，普通的弹簧避震很难做到两全其美。在人们不断在汽车领域追求完美的过程中，可变悬挂系统诞生了。可变悬挂的作用是通过手动或车辆自动改变悬挂的高低/软硬以适应不同路面的行驶需求。
空气悬挂是指弹性元件的介质而已，与之区分的有螺旋弹簧、扭杆、油气弹簧等。可变不可变是悬架能不能实现主动控制。！
从弹性介质看只有空气弹簧和油气弹簧的悬架可以实现主动控制。实现车姿的调整、刚度的软硬变化等功能。现在大多数实现主动控制的悬架就是空气悬架；如奥迪A8等（雷克斯也可能是）。也有可控油气悬架的，如雪铁龙的高端车等。
可调的悬挂结构简单，安装方便适用范围广，一般的车的悬挂都可调。空气悬挂是近年来才出来的主要用在跑长途的客车比如说青年客车，德国奔驰客车的悬挂就是空气悬挂。空气悬挂的好处很多，减震效果好;缺点是里面的气囊要求有空气压缩机给它冲空气，保持由传感器接受路面情况对气囊的充气量也不一样，有专门的空气压缩机对发动机能量有消耗。
可变悬挂应该指的是减震器可变阻尼。
压缩阻尼大了，就会有硬的感觉，提升操控性能。
回弹阻尼大了，就会有反应迟钝的感觉，偏软，可以提升乘坐舒适感。
压缩和回弹比值最好在1:3，回弹阻尼永远要大于压缩阻尼，这样减震器才能发挥作用，才有存在的理由。
空气悬挂指的是把螺旋弹簧这个弹性元件换成了气泵，用压缩空气充当弹性元件。
一般空气悬挂控制汽车的高低，减震器控制汽车是运动还是舒适。
扩展资料
可变悬挂是指可以手动或车辆自动改变悬挂的高低或软硬来适应不同路面的行驶需求。
空气悬挂
技术特点:底盘可升降，应用车型广泛
技术不足:可靠性不如螺旋弹簧
应用车型:奔驰S350，奥迪A8L，保时捷卡宴等
其实提到主动悬挂系统，我们首先想到的，并且应用最广泛的自然是空气悬挂，而在系统组成上，它主要是由控制电脑，空气泵，储压罐，气动前后减震器和空气分配器等部件。主要用途就是控制车身的水平制动，调节车身的水平高度以及调节减震器的软硬程度。
通常来讲，装备空气式可调悬挂的车型前轮和后轮的附近都会设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。
而在日常调节中，空气悬挂会有几个状态。1，保持状态。当车辆被举升器举起，离开地面时，空气悬挂系统将关闭相关的电磁阀，同时电脑记忆车身高度，使车辆落地后保持原来高度:2，正常状态，即发动机运转状态。行车过程中，若车身高度变化超过一定范围，空气悬挂系统将每隔一段时间调整车身高度:3，唤醒状态。当空气悬挂系统被遥控钥匙，车门开关或行李厢盖开关唤醒后，系统将通过车身水平传感器检查车身高度。如果车身高度低于正常高度一定程度，储气罐将提供压力使车身升至正常高度。同时，空气悬挂可以调节减震器软硬度，包括软态，正常及硬态3个状态(也有标注成舒适，普通，运动三个模式等)，驾驶者可以通过车内的控制钮进行控制。
当然相比传统悬挂，由于空气式可调悬挂结构较为复杂，其出现故障的几率和频率也会高于螺旋弹簧悬挂系统，而用空气作为调整底盘高度的动力来源，相关部件的密封性也是一个问题，另外，如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。当然，随着技术水平的不断提高，很多问题都得到了良好的解决，同时，应用的车型也越来越广泛。
空气悬挂指的是把螺旋弹簧这个弹性元件换成了气泵，用压缩空气充当弹性元件。
一般空气悬挂控制汽车的高低，减震器控制汽车是运动还是舒适。可以通过调节减震器里面气压的强度来控制底盘高度以及减震的软硬度。
可变悬挂指的是减震器可变阻尼。压缩阻尼大了，就会有硬的感觉，提升操控性能。回弹阻尼大了，就会有反应迟钝的感觉、偏软、可以提升乘坐舒适感。
压缩和回弹比值最好在1:3，回弹阻尼永远要大于压缩阻尼，这样减震器才能发挥作用，才有存在的理由。
拓展资料：
在汽车发明之后的20多年里，汽车悬挂系统一直沿用马车的弹性钢板结构，其效果可想而知。直到1908年，螺旋弹簧的出现为汽车悬挂系统革新提供了新途径。
到了20世纪三四十年代，独立悬挂开始出现，并得到很大发展。直到1947年，美国首先在普耳曼汽车上使用空气悬挂，欧洲及日本等国家和地区也相继对汽车空气悬挂作了应用研究，这又为汽车悬挂改进提供新的技术支持。
随着电子技术的发展，又出现了可变特性的悬挂控制系统。它运用大量的传感器连续监控路面状况并分析驾驶者诸如刹车、转向、加速等操作。
电子液压单元会调整和监控液压系统的压力并据此控制悬挂系统，不断地配合路面条件和驾驶者的驾驶风格，并根据汽车的速度和路面状况自动进行高度调节
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