2020年汽车产业中，新势力“概念股”的极速狂飙，华为、BAT的深度入局，以及传统巨头正式开启的全面数字化转型，都明确指向了同一个事实：下尘陆厅个10年，汽车必将从冰冷的机器，进化为智能新物种。
如今，再没有人怀疑汽车“新四化”的趋势，虽然各家车企对“四化”的理解不尽相同，大部分认为是“电动化、智能化、网联化、共享化”，也有少数将智能网联合二为一，新增了一个“国派隐际化”，但不管怎样，业界普遍的共识是，电动化是基础，其后的智能化、网联化、共享化层层递进。
目前，电动化已势不可挡，在代步工具和政策产物之上，电动车需要具备更多“非车”的属性，才能激发消费者的购买欲，特斯拉就是典型例子。有多少用户买它是因为加电比加油便宜，或电动车的加速更快？甚至以传统的好车标准评价特斯拉，它有很多方面都不合格，但为什么这些都不妨碍它异军突起，市值超越丰田与大众的总和？
让消费者和资本市场欲罢不能的，是电动车作为“新物种”的全新体验，与未来无限的想象空间。类比手机发展，智能机虽然在电池续航时间和抗摔性上远不及功能机，但这丝毫没有影响其迅速取代后者。
智能手机在功能体验上对于功能机的碾压，无需赘言。简单来看，这是互联网、大屏和十几个传感器带来的飞跃。换到汽车上，屏幕不只一块，传感器多达几百个，5G网络也在快速接入，由此不难推断，当汽车前同样加上“智能”二字，改变必然是翻天覆地的。
然而，现实和理想之间总有些差距，大家一边对未来出行生活充满遐想，一边却又认为眼下车企推出的智能互联“黑科技”多为鸡肋，可有可无。在量变触发质变前，单车本身的智能属性似乎已到瓶颈，包括智能交互与智能辅助驾驶。
限制因素只有技术和法规吗？或许还有发展的思路。智能手机虽然无法与汽车相提并论，但确实能为我们带来诸多启发和借鉴。当下，运算速度、屏幕、照相、NFC等手机本身的性能和功能，已不是手机品牌排斥对手最重要的竞争壁垒，随着2G向5G的进阶，用户黏性愈发取决于手机背后的整个生态，而企业早就不再亲自生产产品，它们丢掉了制造商的标签，有了一个新名字——“科技公司”。
相信你一定听过，有人家里小到电灯，大到电视洗衣机，全部是小米的；还有人抱怨苹果手机性价比太低，但因为iOS系统太香不愿更换……事实上，同样立志转型的汽车企业亦在思考：是将汽车打造为“全知全能”的智慧个体，还是将其纳入整个智慧生态网络中去，使其成为高效运转体系中的一部分。
水滴汽车认为，后一种发展思路也许更加明智。这意味着，在可以预见的未来，被智能化抢去风头的网联化，或将受到前所未来的关注，被重新独立出来，成为“新四化”中名副其实的一化。车企竞争的焦点也将从单车智能向智能生态转变。
其实，端倪已经显现。从“不造车”，到“不造整车”，甚至到“考虑造车”，腾讯、百度、阿里、华为、小米等对汽车产业的介入越来越深，与传统车企成立合资公司，创立新汽车品牌的消息不绝于耳，终极目标无不是出行生态。
我们不妨大胆预测，下一个5年，“小米生态家轿”、“斑马生态SUV”、“华为鸿蒙MPV”之类的词汇将变得屡见不鲜。在万物互联的时代，比单车自动驾驶级别更重要的，或许是单车能沟通的家电、场景数量。单车智能化在各场景中的应用，将随着5G网络建设与生态服务商的积极运作，真正落地。
汽车产业正变得前所未有地兼容并包，互联网企业、科技公司、主机厂等将组成更大范围的联盟，出行生态也会与其他生态无缝衔接悉型。但博弈仍在继续。一方面，出于竞争考虑，汽车生态类似手机生态，各有所长，且具有互斥性，今后，生态很可能成为消费者选车时的决定性要素。目前，站队已初见雏形，上汽与阿里绑定，长安选择了腾讯，奇瑞联手百度……汽车企业应该意识到，生态合作伙伴的重要性，不亚于甚至超越电池供应商。
另一方面，主机厂与科技公司争夺出行生态话语权的态势会进一步加剧。前者不愿沦为汽车代工厂，后者不甘心一直做供应商，目前来看，掌握汽车底层数据的车企仍占据主导地位，比亚迪、长安汽车等强势车企，均建立了各自的开放平台，打造以自己为核心的生态体系。
当然，由于汽车5~10年的超长更换周期，与手机相比，大生态、强生态淘汰小生态、弱生态的速度将会大大放缓，每家车企有一到两次重新选择盟友或加入其他生态群的机会。
高德地图副总裁韦东曾表示，“互联网科技公司所做的是授之于渔，而非授之于鱼。车企必须为自己的车联网设定属性和调性。”水滴汽车认为，这句话说到了重点。如果车企不能为自己的智能网联生态建立起明确的品牌特性，反而在转型中迷失方向，那么不排除随着网联化趋势的加深，BAT等“供应商”会反客为主的可能。
文/殷
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