中保研在2018年和2019年两年分别对上汽大众品牌的畅销车型途观L以及帕萨特进行了碰撞安全测试。然而，它们都在正面25%偏置碰撞中刷新了最低的成绩，引起业界以及消费者对车辆安全的关注。在绝大部分网友都认为中保研的测试能更准确地为国内消费者提供车辆安全性能参考时，网上却出现了不同的声音，甚至对中保研的C-IASI测试方法的科学性产生疑问。
近日，网上流出疑似某汽车品牌销售面对消费者提出的疑惑，将汽车安全性能的矛头直接指向中保研的碰撞测试，而非车辆本身。
事实上，从碰撞测试标准来看，C-IASI可以说是基本照搬在汽车碰撞测试领域较为权威的美国IIHS标准。内容包括了车辆正面碰撞、侧面碰撞、鞭打测试以及车顶静压测试。只是在侧面碰撞测试中，将移动壁障的高度由IIHS的1138mm提高至1500mm。
从下表可以清楚看到，相比我们熟知的被称为“五星批发部”的C-NCAP，C-IASI在各项碰撞测试中均更加严格。测试不仅更能反映车辆的安全性能，更在如今国内车辆保有量越来越高、道路条件越来越复杂的环境中，为消费者提供参考。
从中保研的测试结果来看，过去能够在C-NCAP碰撞测试中获得五星评价的部分车型，却在更严格的C-IASI测试这面照妖镜前，撞出不理想的成绩。但是，却依旧有不少车型能够在C-IASI碰撞中获得“优秀”的评价。显然，问题本身并不在于碰撞测试，而是车辆的安全设计。
车辆的碰撞安全，往往涉及到车身的结构以及钢材的强度。当下的造车技术，要设计出符合安全标准的车身结构，并不是一件难事。而根本的问题，就在于成本控制上，因为高强度钢材的价格并不低。钢材的力学强度，一般很难通过外观看出差异，更何况用在车上还进行了表面处理。为此，采用更低成本的钢材，或者减少部分加强的的设计，车企从材料、加工工艺流程上降低生产成本，就能获取更大的利润。
其实，美国IIHS在2012年正式开始将25%偏置碰撞测试加入到整车安全碰撞测试时，市场上同样有多款热销车型收获“差”的评价。在当时，收获“差评”的汽车厂商，在事后纷纷采取实际行动，对车辆的结构进行加强，改善了车辆的碰撞性能。虽然这种做法在现在看来像是亡羊补牢，但却显示出车厂对用户安全负责的态度。并在随后的改款、换代车型中加强车辆的结构，使得碰撞安全性越来越好。
反观国内，某些品牌在测试中成绩不佳，不但没有在自身产品上找原因，并对车型产品的结构进行分析、验证，从而改善产品的安全性能。反而是采用不同手段，试图证明测试的方法不科学。就好像一位学生考试，试题不会做考砸了，却抱怨考官没有按照他复习的内容出试题，明显是本末倒置。
虽然有个别网友对中保研的碰撞测试存疑，但是中保研并没有因而降低测试标准，而是采取了更加严苛的手段——加入副驾驶侧25%小偏置碰撞测试。2019年12月21日，中保研完成了国内首次乘员侧正面25%偏置碰撞公开演示试验（又称“右侧25%小偏置碰撞”）。这项测试，将有望在添加进C-IASI 2020版测评规程中。
中保研这一举动，相信不少国内消费者都和我一样相当期待。这是由于该测试能够反映出车辆更多的安全性能，能够对车企起到更好的鞭策作用。在首次碰撞测试中，中保研采用了沃尔沃XC60车型，虽然没有公布碰撞测试结果，但不难看出，XC60在乘员侧正面25%偏置碰撞中，并没有暴露出明显的结构缺陷，能有效地保障车内乘员的安全。
在没有准备的前提下，沃尔沃XC60能够在新增的碰撞测试项目中有着较好的表现，消费者应该为沃尔沃这波操作点赞。面对沃尔沃的表现，我真想问问那些无视碰撞安全并认为碰撞测试不科学的车企、不把用户的生命安全当回事的车企，良心何在？真心希望像沃尔沃这样的车企能再多一些。
更有趣的是，网上还有个别品牌的车主准备就中保研的碰撞测试向法院提出诉讼，理由是碰撞测试使他们的爱车贬值。对于这样的言论，我更愿意相信是网友的调侃，而不是真实车主所为。如果真的是车主发起的，那么这种只在乎钱而不在乎生命安全的用户，真的就只配开这样的车了，这应该叫做“物以类聚”了吧。
文 | 波子
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