中国的歼10战机相当于美国的F几战斗机？

　　中国的歼10战机相当于美国的F16战斗机。

　　歼一1O和F一16性能对比：
　　空战机动性的对比F一16在设计之初主要突出空战格斗，也就是互相"咬尾"的空战模式，为此采用了中等展弦比、中等后掠角的机翼。这种机翼在亚跨音速条件下具有较低的诱导阻力，适合稳定盘旋机动，但是超音速阻力较大，不利于超音速飞行。F一16采用的边条翼布局可以非常明显地增大机翼的升力，提高失速迎角，在一定程度上降低诱导阻力。机翼采用了前缘机动襟翼，也是为了降低诱导阻力，提高盘旋性能。
　　推重比为8的F100一PW一100发动机.使F-16全机空战推重比达到1.15，结合上述的气动设计特点，使F-16的稳定盘旋性能十分优秀，爬升率也很大。但是F一16基本放弃了超音速性能，进气道采用了不可调的皮托管式。这种进气道重量轻，在亚音速条件TStl发动机结合得非常好，但是超音速条件下推力损失很大。所以F一16虽然号称最大马赫数达到2.0，但是实际上它的超音速性能是比较差的。
　　歼一10和F一16在设计上的共同点是，都利用了漩涡空气动力学的研究成果，相对于第二代战斗机明显提高了机动性。但是二者在飞行性能上的侧重点明显不同，歼一10要求具有很好的超音速性能，突出亚音速瞬间盘旋性能，同时具有较好的亚音速稳定盘旋性能。而F一16则放弃了超音速性能，主要突出亚音速稳定盘旋性能，有比较好的瞬间盘旋性能。它们在设计重点上的差别，体现了不同时代空战需求的不同。应该说，歼一10的研制年代在后，更能符合现代空战的需要。
　　超音速盘旋性能主要取决于超音速条件下的剩余推力和飞机操纵性能。在超音速时，飞机的升力中心后移，使平尾配平困难，飞机操纵性能下降。歼一10的机翼形状和可调进气道更适合超音速飞行，因此可以确定其超音速加速性优于F一16。
　　歼一10的静不稳定度应该大干F一16，而且鸭式布局在超音速时升力中心后移较少，因此超音速条件下的稳定盘旋能力应该优于F一16。
　　在现代空战中，超视距空战和离轴发射成为主要作战方式，因此歼-10的机动性比F-16更为全面，也更适合现代空战的需要。
　　多任务能力的对比F一16最初完全作为一种廉价格斗机来设计的，并没有考虑多任务的能力。但是通过实践使用发现，第三代战斗机的机动性好、航程远、载弹量大，完全可以作为多任务战斗机来使用。因此F-16通过改进强化了对地攻击能力。一方面在航电系统上进行修改，以适应对地攻击的需要；一方面加强结构.提高了最大起飞重量。但是付出的代价是飞机重量增加很多，第50批次的F一16C比早期的F一16A重了约1吨。飞机空重的增加会引起各方面性能的下降。通过增大发动机推力可以弥补一部分性能的损失，但是瞬间盘旋性能的下降是不能通过增大发动机推力来弥补的.除非增大机翼面积--这就涉及到全机外形的重大调整。在飞机设计过程中.飞机的重量和气动外形、起飞推重比是经过优化以后达到的最佳结果。大幅度增加飞机重量，必然会破坏这种优化的效果。F一16在设计之初没有考虑多任务作战的需要，因此在后续改进中大幅度增加重量，也是出于无奈。
　　F一16C这种轻型战斗机要满足多任务作战需要，空机重量应该超过8吨，起飞重量应该在12～13吨左右。歼一10在设计之初应该就选择了这样的重量标准，而F一16是通过不断改进而来，说明歼一10的设计起点高于F一16。但是限于航电水平和对地攻击武器的种类，歼一10目前在对地攻击能力上还不如F一16C。不过我国空军目前装备的歼轰一7和苏一30MKK战斗机都具有很强的攻击能力，歼一10更适合执行空战任务.所以强化歼一10对地攻击能力还不是很迫切的需要。
　　航电系统的对比歼一10和F一16C在航电系统的结构上应该属于同一代产品，但是F一16的航电系统结构相对比较简单，采用的是单层次总线系统，有两条互为余度的数据总线，所有功能组件都与这两条总线相连，火控计算机作为总线控制计算机.惯导计算机作为备份的总线控制计算机。而歼一10的航电系统结构可能与F／A一18类似，采用双任务计算机控制两组双通道总线的结构。
　　从体系结构来看，歼一10的航申系统比F-16更为复杂，数字化程度也更高，更方便进行升级。F一16最新型号的单个航电设备要比歼一10先进。例如F一16 Block60已经采用APG一80有源相控阵雷达。但是从F一16的航电体系结构来看，即使采用了相控阵雷达，也只是雷达探测性能有所改善，不可能达到APG一77的"综合射频"系统的水准。而歼一10航电系统的改进.除了改进单个航电设备的性能以外，可以向火一飞一推一体化控制系统发展，提高飞机的作战性能。
　　改进潜力的对比F一16是从空战飞机逐步改进为具有超视距作战能力和对地攻击能力的多用途战斗机。而现在，它在美国空军中的地位主要是执行对地攻击任务，兼顾空战，作为F一15战斗机的补充。F一16通过多次改进，增重较多，虽然也相应地增大了发动机推力，但是瞬间盘旋性能下降很多。限于F一16的气动特性.在它所擅长的范围内已经发挥得比较完善，若再要提高机动性能，只能对全局做重大调整，这样做的现实意义不大。因此，F一16今后的改进主要体现在航电和武器系统上。
　　而歼一10在研制时限于当时的技术条件.有许多设计在工程化之后还没有达到最佳效果.因此在机动性能上仍有明显的提升空间。例如，歼一10在复合材料的使用上留有余地，通过增加复合材料用量可以明显降低飞机重量。歼一10如果采用推力更大的发动机，能大幅提高爬升性能和稳定盘旋性能。歼一10的飞控系统将限制迎角定得比较保守，而大后掠角三角翼的失速迎角一般都比较大(35度～40度)，通过对飞控系统的改进，或者增加矢量推力，可以放宽飞行迎角的限制，发挥歼一10的升力特性。
　　歼一10的航电和火控系统在设计时应该考虑了现代战斗机航电和武器系统不断升级的需要，在软件上作了充分考虑。在更改了航电设备的硬件，或者增加了某种武器之后，相应的控制软件能够比较方便地升级，而不需要像过去的战斗机那样，每做一次修改都要出一个改型。这得益于最近二十年来信息技术上的飞速发展.晚诞生的飞机在信息化水平上的优势远远超过前代飞机。例如，二十世纪八十年代的先进战斗机，其控制计算机的运算速度是每秒几十万次的水平，而现在普通CPU都已经达到几亿次的运算速度。运算速度相差这么大，设计者在设计航电系统的控制软件时所考虑的复杂性就完全不同，设计出来的软件的完备程度也完全不同。
　　通过对发动机、结构和航电系统的改进，歼一10的对空作战能力可以接近号称三代半的"台风"和"阵风"战斗机，超出一般的第三代战斗机。
　　F一16研制于三十年前.在当时采用了许多先进的航空技术，例如放宽静稳定度、随控布局、电传飞控、边条翼布局等，开创了战斗机的一个新时代。但是，时代总是发展的，例如空战观念的巨大变革，信息化技术的飞速发展，这在F一16研制的年代不可能都预见得到。因此，后研制的歼一10在设计观念上有许多地方要比F一16先进，虽然歼一10目前在某些单个设备的功能上还比不上F一16，但它最后所能达到的整体性能要明显高于F一16。歼一10的研制，达到甚至超过了它研制期间我国航空技术的水平，是一种非常优秀的战斗机。

地位上相当于F-16增增增增肥版，性能上相当于…好像美国同代里没有性能这么差的。
F-15和F-16都是美国重启战斗机设计思路的第一代机种，因此跟以前的战斗机思路几乎没有联系，所以歼十性能虽然烂到掉渣（按美国标准的话，若按俄国标准，勉强能拉住Su-27的后腿），也没有更早的同类飞机进行比较。
基本数值上，J-10的推重比就很低，标准空战重量14吨，推力最大119KN，注意这是最大，也就是几乎全飞行包线实装推重比低于0.8，惨不忍睹。
而歼十采用鸭式布局，鸭式布局是什么呢？没那么高大上，其定义是“以前置控制面作为补偿涡流发生器的无尾布局”，本质上就是幻影2000这类的无尾三角翼的拄拐版，实际分类也属于无尾三角翼布局。至于鸭翅膀的用处是什么，可以简单地说，就是无尾三角翼布局的缺点过大，绞尽脑汁打的一块补丁罢了。在片面追求升力的蛮荒时代，增升只有一个办法，那就是增加机翼面积，降阻也只有一个办法，那就是增大机翼前缘后掠角，这两个需求一结合，就有了大展弦比的三角翼，这个翼型是第二代战机里最流行的。然而，到了二代后期，机动性和低速性能被提上了台面，三角翼适应包线小的缺点便逐渐暴露，若是主打高速，即大后掠角大展弦比，那么在机动时产生必要升力就需要更大攻角，而三角翼翼根长，附面层滑动和分离出现都特别早，攻角稍大升力反而下降，还特别容易失速，可以说性能极差，而小展弦比三角翼的升力小阻力大，完全违背三角翼设计初衷，因此在气动设计较为先进的美国和其追随者俄国，三代机时代就彻底淘汰了这一翼型，改用小面积且襟翼比例更大的梯形翼以及F-15、F-22、F-35这种变弯度变角度变厚度的复合形状机翼。但在主要以中轻型战机为主的欧洲，由于飞机本身体积小，而武器等挂载物的重量是全军通用的，因此无论中型机还是重型机，对于挂载武器的最低升力需求，也就是必要的最小机翼面积其实没有差异，这也就导致为了保证小飞机也有足够的升力面积，只能安装超过机身长度一半以上的机翼，并且无法采用更高性能但必须以平尾布局为前提的平直梯形翼和复合翼型，只能采用无尾三角翼布局，这一限制就导致了这些国家必须在三角翼上做文章，无法跨越这一障碍。而减轻三角翼的致命缺陷，唯一的办法就是利用涡流补偿来减小主翼的攻角需求，注意，只能补偿减轻影响，而平尾加先进翼型根本就没有这些问题，因此本身鸭式布局的性能就比先进翼型加平尾布局要差。例如F-16做13.5G盘旋的必要攻角只有9度，而任何鸭机任何攻角都到不了这个数。

再说鸭翅膀的问题，首先鸭翅膀的阻力极大，本身自己就是个严重破坏整机阻力外形的东西，再加上掠角小面积大，更是雪上加霜，产生的涡流速度低，面积大，破裂早，不仅有自身的常规阻力，还会对机身产生相当大的涡阻力，即使用最优设计，鸭翅膀的阻力也是等面积融合边条的100倍以上，在后机身，尤其是垂尾上会产生极大的尾阻，要知道，由于机身表面积要大于机翼面积，这些额外的阻力甚至可能会超过直接90度攻角平拍的阻力。这可以说是飞行器设计的大忌，任何具备较高气动设计水平的设计方都会尽量回避这种设计，但对于最多能掌握到无尾三角翼设计技术的国家来说，鸭翅膀就是最高峰了。另外，关于“鸭翼诱导阻力低”的说法纯粹是断章取义的误传，诱导阻力，也就是翼端涡流带动周围空气卷到机翼上，影响机翼气流发生的阻力，在超音速状态下由于气流速度很快，任何翼型，只要掠角超过40度，对应翼面的诱导阻力都会接近于零，但要注意这是在同系统前提下的对比，对于主翼前多一个巨大的气流扰动面的鸭式布局，不仅鸭翼自身就有诱导阻力，他所产生的翼端涡流还会始终影响主翼，尤其是在超音速下的音爆减压效应影响下，几乎整个主翼都在鸭翼的乱流之中，也就是超音速下仍然会产生相当大诱导阻力，同条件下阻力远大于平尾布局，并且由于超音速下升力中心后移，鸭翼必须保持一定角度正攻角才能维持飞机的配平力矩以防止低头，而这个动作同时会对尾翼和主翼造成影响，在进一步增大阻力的同时，还会严重影响仰俯和偏航的稳定性，而不稳定造成机身不断出现微小攻角，又额外增加了更多的阻力。因此无论任何设计，只要看到鸭，那就是高阻没跑了。
由于歼十的低推力和高阻力，导致在盘旋中无法保持速度，盘旋速度损失率极大，机动性极差，差到要不是还有JAS-39这种挂武器就失去机动性的轻型机垫底就能夺冠的地步，众所周知战斗机的一切性能来自于对速度的保持能力，这就好比你一个魔法师，一大堆耗魔1000的把戏，蓝量却不到100，还没有回蓝手段，可不就是根拐棍？要知道，F-16的180度水平盘旋能量损失率为76%，这是什么意思呢？通俗解释就是，水平盘旋意味着当前飞机当前的高度不变，也就是势能恒定，当前飞机盘旋时，将矢量方向的动能通过机翼转化为升力方向的动能，而当前动作转化的动能百分比就是能量损失率，这实际上是飞机气动设计水平的最终评定指标，消耗的动能则通过发动机的推力进行补充，如能保持平衡，则意味着飞机能够进行持续的高机动，如不能，则飞机的机动性会在盘旋中持续下降，F-16的76%左右的能量损失率，代表它消耗76%的动能，即可完成运动矢量的180度转换，仅需要0.76的推重比进行能量补充即可保证9G盘旋不掉速度不损失机动性能，而超过0.75的部分则可以用于在盘旋中加速或爬升。要知道，如果是地面物体，这个转换率在理想状态下最好的是100%。可见F-16的气动效率高到什么程度，而俄国同样用途和定位的米格29，作为俄国战机机动性的天花板，能量损失率则达到了230%，超过了推力补偿的极限，若不利用俯冲消耗势能来补充动能，根本无法维持速度和机动性，盘旋不满一圈就萎了。而这些多消耗的动能，都是被阻力消耗掉了，由此可见阻力对机动性影响之大，不是随便说说的。因此苏系战机在历来战斗中遇到美系就吃瘪，都是见面第一发打不着后面越盘越没戏。而鸭式布局的最优阻力设计都突破天际，因此你可以看到，鸭机最强性能的阵风和台风，推重比都是直接往空载1.8，满挂载1.15以上去堆，即便如此，两风也无法在机动中维持速度，只能在盘旋中采取折线型的机动曲线来间歇性补充速度，勉强和重挂载的F-15打个五五开。而先天推力不足的中小型单发或者小推重鸭机，例如JAS-39，JA-37，三翼面Su-27系列，以色列的大小狮子（歼十的设计原型和大部分结构技术的来源），歼十，歼两个十，都属于一拉杆子猛如虎，半秒以后就开始肺痨的。JAS-39甚至在狗斗中被以笨重著称的Su-27安排到死（希腊飞行员形容：这是喝弹了的大象），要知道Su-27的持续机动性本身也非常磕碜，大部分时候飞6.5G都费劲，在近代重型机里妥妥垫底，竟然也比JAS-39要稳，这也从侧面反映出不管你机体多么轻小升力系数面板有多高，鸭翅膀给你一装阻力一加就等于上了轮椅。
实际上，作为F-16前代的格斗战机F-5，虽说按美国的标准属于推重不足的范畴（主要问题在于因为设计时未有挂载中距离导弹的要求，重挂后推重大幅降低严重影响飞行性能，因此才有了F-16），机动性也秒了J-10一大截。
再往前，就都是远程导弹时代那些几乎没有机动性，体重接近30吨的截击怪兽了，根本不是一个类型的东西，没有可比性。

相当于美国F16C/D的水平。
我们的歼10整体上与F-16A/B后期型或者F-16C/D早期型比较类似。据此，我们的差距最多15-20年。而歼10虽说是06年底才正式公开，但在2003年已经开始装备服役了，因此各种最新的改进型号及性能我们不得而知。但有一点可以肯定，我们最新的歼10会比原来的更加先进，比较F-16最先进型号的差距会更小我们来看看歼十的性能: 歼十性能参数估计为：机长16.5米，翼展11.3米，推力 122千牛顿，最大起飞重量19277公斤。
可以与美制F-16相比。F-16C参数：机长14.8米，翼展9.8米，推力 129千牛顿，最大起飞重量16875公斤。
可以看出F-16C机型小，重量轻，而推力大。F-16最先进的型号(不算技术验证机)是F-16E，发动机推力更在144千牛顿、航电也比F-16C/D先进许多。
歼十研制到现在也有20年左右了，可为什么时间这么长，J-10最初是模仿F-16/AB，但由于F-16性能不断得到提升，使得军方对J-10的要求也不断提高，但看看我们J-8就知道，要想一下子有这么大的提高，确实比较难，其实要不是在J-10最艰难的时候以色列帮了我们，恐怕J-10早已胎死腹中了，现在J-10走的是一条不断改进，小批量生产的道路，要真正定型，大批量生产还有一段长路要走.其实我们的歼十从开始立项的时候,它的设计初衷就是一种以三代战机为作战目标的空优战机,这和"战机黑手党"们设计 F-16的原始思想是一致的,但是当时美国空军高层基本上没什么人喜欢F-16,他们想要的,是F-15那样的双发,重型,高空高速的纯粹制空战机.但是由于F-15实在太昂贵,难以大量的装备,而且当时也觉得,用F-15去执行对地攻击有点得不偿失.要知道,当时F-15的宣传口号是"没有一磅的重量用于对地攻击"所以廉价的F-16才得以进入美国空军/担任的基本上是战斗轰炸机的脚色,它的制空能力只是作为F-15的补充而已.所以说我们一般拿来和歼十来对比和衡量的对象F-16,只是一种侧重于对地攻击的多用途战机.和我们的歼十的设计目标是不同的.
其实我们的歼十能发展到现在已经很不容易,如果继续走F-16那样的改进路子的话,同样也能成为一种优秀的多功能战机.至于双发舰载型,那等于是重新设计一种新机型,时间遥遥无期不说,行不行的还是另一回事.
其他答案目前 还没法说 歼-10 刚出来 很多 性能 都没 公布但 有一点 可以 肯定 就是 武器装备要比F-16先进的多 怎么说都是中国 自主研制的 可以说 是三代战机的顶级机型了 不知道的最好别 瞎吹 说的 太离谱 会影响观念的 很多 报道都是假的 怎么说都是目前中国公布最好的战斗机 军事机密 怎么可能是 一般人知道的 我的 观点 就这些