CVT无级变速箱省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速，由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。它的内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一个锥形带轮上，带轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。起步时，主动带轮直径变为最小直径，而被动带轮变为最大，实现较高的传动比。随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。
cvt即连续可变传输器，英文coutinnuously
variable
transmission的缩写,通常称为”无级变速器”。它是自动变速器的一种，但不同于一般的自动变速器，一般的自动变速器是有档位的，而cvt是没有档位的，换句话也就是说始终保持一个档位。它只有一个滑轮组合，只不过这个滑轮组的主动轮和被动轮的直径是可以随时随地根据路况需求来变化的，从而形成无数个“变速比”来满足汽车的变速需求，实现连续可变的变速比。更直白确切的说，无级变速器是“无数级变速”。
欧系的cvt技术和日系的cvt技术不太一样，虽然原理基本是相同的，但是传递动力的钢带，也就是cvt的核心有很大的区别。比方说奥迪的cvt使用钢链传递动力，优点是能传递较大的动力，缺点是磨损较大、噪声较大，而以日产为代表的cvt采用钢带传递动力，其优缺点恰好与奥迪的cvt相反，从cvt技术运用上就可以看出日本人真的是奸商，以让人不容易发现的内在劣势换取外在的优势，虚伪得很。
近来随着东风日产轩逸的上市，宣传猛攻猛打他的cvt变速器，当然了，日产不是cvt运用的先例。奥迪、日产天籁、本田飞度、菲亚特、福特等世界名牌车系中，都有配备cvt变速器的轿车销售，众多厂商们纷纷把它的优点（如动力性和经济性的权衡）放大以此为卖点亮点大做宣传，不太了解cvt变速器就容易跟着厂商的宣传走，可是cvt真的是先进技术和平顺节能的代名词吗？其实它是一把双刃剑，它的优点也就是它的缺点。
无级变速箱cvt工作原理
输入带轮带动钢带，钢带带动输出带轮转动......
汽车CVT变速箱工作原理
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